ШТОРМИЛО ОЗЕРО, БОМБИЛИ ТРАНСПОРТЫ
К осени первого года Великой Отечественной войны Волго-Балтийская судоходная система перекрыта противником в двух местах. У истока Невы левобережье захватили немецкие войска, а правобережье Свири, начиная от устья, оказалось в руках их союзников – финнов. Южное побережье озера от Свирицы до Кобоны и Леднева и противоположный пятачок берега в районах Осиновца, Морье удерживались защитниками Отечества прочно.
Таким образом Ладога, разделенная где-то посередине озера невидимой линией фронта, стала местом боевых схваток. Свою границу моряки Краснознаменной Ладожской военной флотилии оберегали зорко: укрепили форпост на острове Сухо, выставили дозоры из сторожевых кораблей. За этим прикрытием и стала действовать беспрерывно известная теперь всему миру Дорога жизни осажденного Ленинграда.
По свободной от врага акватории озера прошли две судоходные транспортные трассы: большая протяженностью 115 километров связала Новую Ладогу с причалами Осиновец и Морье и малая в 28–35 километров – Кобону и Леднево с теми же причалами на противоположном берегу озера.
О действиях экипажей боевых кораблей флотилии в воспоминаниях ветеранов сказано немало добрых и справедливых слов. Зато об организации летних водных транспортных перевозок по трассам, постоянно подвергавшимся налетам вражеской авиации, по штормовой и капризной Ладоге упоминается вскользь. А между тем и моряки флотилии, и речники Северо-Западного пароходства с риском для жизни выполняли ту же боевую задачу.
ОТРЯД ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Еще в доблокадный период командование Ленинградского фронта и Балтийского флота сумело перебазировать на Ладогу группу пароходов, в мирное время использовавшихся на перевозке пассажиров. За неделю до захвата немцами Шлиссельбурга, 30 августа 1941 года, Государственный комитет обороны принял решение о доставке грузов в Ленинград и эвакуации из него жителей водным путем, по Ладоге. Выполнение этой задачи и было возложено на сформированную к тому времени Ладожскую военную флотилию и Северо-Западное речное пароходство.
Группа пассажирских пароходов и придана флотилии. Суда под названиями «Стензо», «Ханси», «Чапаев», «Вилсанди», «Щорс», «Совет», «Кремль», «Учеба» и «Практика» составили ядро отряда транспортов флотилии. Вначале командовал отрядом Хелгерт Павлович Нествед, затем – Владимир Павлович Беляков.
Оперативность организации работы по транспортным перевозкам удивительная. 8 сентября Шлиссельбург пал, прямое водное сообщение с Ленинградом прервано. А на четвертый день из Новой Ладоги и Кобоны караван кораблей из отряда транспортов и судов Северо-Западного речного пароходства доставил в Осиновец для осажденного Ленинграда первые 800 тонн муки. С этих пор до глубокой осени, до наступления ледостава, водная магистраль действовала безотказно.
В зимний период на 152 дня тяжесть перевозок приняла на себя ледовая Дорога жизни, а ранней весной уже 1942 года водная магистраль вновь ожила.
Командование флотилии придавало важное значение ускорению открытия навигации. Отнюдь не случайно начальник штаба флотилии капитан первого ранга С. В. Кудрявцев возглавил 24 мая караван из канонерских кораблей, тральщиков и транспорта «Висланди» и провел их по трассе Кобона – Осиновец. Еще через четыре дня открылось движение и на большой трассе Новая Ладога – Осиновец.
Команды транспортных судов совершали рейсы, сопряженные с риском для жизни. Например, за навигацию 1942 года только зафиксировано 122 дневных и 15 ночных налетов вражеской авиации. А сколько еще было неучтенных налетов! И не все они заканчивались для экипажей благополучно. В один из налетов авиации, 6 сентября, на транспорте «Ханси» от разрывов бомб погибли старшие лейтенанты командир Коркин и его помощник Поздышев, а остальные офицеры были ранены. Но матрос-рулевой Седов привел транспорт в порт. Через три часа судно ушло в новый рейс...
Совместно с отрядом транспортов на водной трассе использовались флот Северо-Западного речного пароходства и группа малых самоходных судов флотилии – тендеров.
Тендер – небольшой по размерам корабль – военным и назвать-то можно с большой натяжкой. Из вооружения у экипажа из 3-4 моряков – винтовки, редко на каком тендере пулеметы. Тем не менее, они были увертливы и от налетов защищались маневрами. И на этих малых суденышках экипажи совершали на линии Кобона – Осиновец до трех рейсов в сутки!
И вот этими совместными силами отряд транспортников только за навигацию 1942 года доставил для Ленинграда с Большой земли – из Новой Ладоги, Кобоны и Леднева – 780 тысяч тонн грузов и вывез из осажденного города более полумиллиона блокадников.
Тем не менее, мощности отряда транспортов, тендеров флотилии, речников Северо-Западного пароходства не полностью удовлетворяли потребности. Как принято говорить у речников – недоставало тоннажа, барж для перевозки грузов. Но и эта проблема во фронтовых условиях была решена оригинально.
БАРЖИ ЛАДОГИ
Усилиями трех фронтов – Ленинградского, Волховского, Карельского, хотя и не без территориальных потерь, но все же удалось несколько стабилизировать положение. Но основные транспортные водные пути по Свири, Волхову и Неве оказались перерезанными. Выхода судам из Ладожского озера ни по одному из них не стало.
Моряки военной флотилии к автономной жизни закрытого водоема оказались более подготовленными, нежели речники. Для выполнения поставленных задач по перевозке грузов у них попросту недоставало несамоходного флота – барж.
Это не просчет руководства Северо-Западного пароходства, а следствие быстротечности событий. В предблокадный период многие баржи с оборудованием и семьями ленинградцев были отправлены в восточные области страны и возвратиться к осени не успели. Одна из основных верфей в Ровском на Свири, где строились деревянные баржи озерного плавания, оказалась за линией фронта. И получилось, что на акватории Ладожского озера пароходство имело считанное количество барж. Но и их число с каждым днем уменьшалось: одни несамоходные суда сгорели под бомбежками, другие раскидало по берегам бурное Ладожское озеро. Их остовы и сейчас еще высовываются из воды, из-под намытого по побережью песка...
Правда, в отрезанном со всех сторон и замкнутом от внешнего мира озерном крае действовали судоремонтные мастерские с плавучими доками в Юшкове и Свирице. Но здесь можно было лишь починить несамоходные суда. Не спасала положения по пополнению флота речников и сооруженная на скорую руку сясьская судоверфь. Потери не восполнялись. Такая вот обстановка сложилась на озере в конце навигации первого года войны.
Одними из первых тревогу забили конструкторы. Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) судостроительной промышленности эвакуировалось из Ленинграда, а вот ЦКБ наркомфлота «Морсудопроекта» еще оставалось на месте. Главный конструктор А. К. Осмоловский в октябре 1941 года подал в штаб Ленинградского фронта и секретарю городского комитета партии А. А. Кузнецову докладную. Конструктор обосновал необходимость проектирования и строительства металлических барж для Ладоги. Предложение предусматривало сборку крупных секций на заводах Ленинграда, затем перевозку их по железной дороге к Осиновцу и там, на берегу бухты Гольсмана, выполнение стыковки секций. Руководство Северо-Западного речного пароходства и его главный инженер А. Е. Полтавцев однозначно отнеслись к проекту – немедленно приступить к его реализации.
Металлические баржи, которые могли заполучить речники в навигацию 1942 года, серьезно меняли состояние тоннажа на акватории Ладожского озера. Достаточно сказать, что несамоходные суда такого типа, которые предполагалось строить, имели размеры свыше пятидесяти метров в длину, более девяти метров в ширину и способны перевезти за рейс до 900 тонн грузов каждая! Барж такой грузоподъемности и прочности на Ладоге не было.
Всю зиму кипела работа в ЦКБ «Морсудопроект». Как вспоминает А. К. Осмоловский, обессилевшие от блокадного недоедания проектировщики вкладывали последние силы в проектные разработки, от реализации которых в прямом смысле зависела жизнь ленинградцев. Он приводит в воспоминаниях примеры, когда конструкторы умирали от голода за рабочими столами, но оставшиеся в живых не прекращали работу. В марте 1942 года, когда Госкомитет обороны принял решение строить баржи для Ладоги, основная документация была готова.
По рабочим чертежам «Морсудопроекта» судостроительные заводы Ленинграда Балтийский и Адмиралтейский, Северная судостроительная верфь изготовили из имеющихся запасов металла секции для 12 барж, в том числе трех со специальными приспособлениями для перевозки паровозов. На побережье Ладоги секции состыкованы, и в навигацию 1942 года баржи уже использовались на перевозках. На них доставлены для осажденного Ленинграда тысячи тонн продовольствия, вооружения, промышленного оборудования, в том числе и паровозов.
Из девятнадцати барж, спущенных на воду с пустынного берега озера в 1942 году, до дня победы дожило одиннадцать. Одно судно при выполнении боевой задачи погибло под бомбами и затонуло. А остальные еще многие послевоенные годы добротно служили людям, использовались на перевозке грузов, предназначенных для восстановления разрушенного в боях народного хозяйства.
С. Бундин.
В публикации использованы архивы
историко-краеведческого музея Новой Ладоги.
* Волховские огни. – 1996. – № 60. – С. 3.