ВОИНЫ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
Почти 120 тысяч километров стальных путей проложили к победе советские железнодорожные войска, прежде чем первый пассажирский поезд прибыл из Москвы в поверженный Берлин. Это – подвиг, масштабы которого и сегодня не могут не вызывать чувства восхищения ратным трудом воинов-железнодорожников. Корреспондент ТАСС Л. Бернаскони встретилась с членом Военного Совета, начальником политотдела железнодорожных войск генерал-майором Я. М. Майоровым и попросила его рассказать о некоторых эпизодах минувшей войны. В годы войны подполковник Я. Майоров был начальником политотдела железнодорожных войск Ленинградского фронта.
– Железнодорожные войска, – сказал генерал, – это совершенно особый род войск. Воину-железнодорожнику присущи все качества, какими должен обладать каждый советский солдат. Кроме того, он должен быть квалифицированным специалистом-строителем, чтобы быстро и умело восстанавливать и строить новые пути, обеспечивать, как мы говорим, бесперебойную эксплуатацию фронтовых железнодорожных путей. В эмблеме наших войск объединены символы всех видов транспорта – железнодорожного, воздушного, морского. Ведь без них невозможна жизнедеятельность страны, как без кровеносных сосудов невозможна жизнь любого организма. Вспомните слова В. И. Ленина о том, что железнодорожный транспорт является «важнейшим материальным фактором войны, имеющим первостепенное значение не только для выполнения военных операций, но и для снабжения Красной Армии боевым и вещевым имуществом и продовольствием».
В минувшей войне не было ни одной крупной операции, в которой не участвовали бы железнодорожные войска. Говорят, статистика знает все. Вот несколько цифр: в годы войны бойцы-железнодорожники восстановили около 117 тысяч километров путей, из них 36 тысяч километров на зарубежных дорогах. Много это или мало? Хочется в этой связи напомнить, что до Великой Отечественной войны в СССР было 95 тысяч километров стальных магистралей. Более 15 тысяч мостов и трубопроводов, 700 тысяч километров линий связи; тысячи пунктов водоснабжения, десятки туннелей возвратили к жизни солдаты железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Минеры-железнодорожники обезвредили более двух миллионов мин и фугасов, свыше 60 тысяч авиабомб.
– Расскажите, пожалуйста, о самых памятных для Вас днях минувшей войны?
Генерал развернул на столе карту-схему: Ленинградский фронт. Карандаш скользит от станции Войбокало, Жихарево к Волховстрою, Тихвину. Здесь, на дальних подступах к городу-герою, действовала ветка, быстро восстановленная железнодорожными войсками в декабре 1941 года после разгрома гитлеровцев под Тихвином.
– Конечно, основную роль в снабжении Ленинграда, – сказал Яков Михайлович, – играли легендарная «Дорога жизни» и малодеятельная до войны так называемая Ириновская железнодорожная линия. Она соединяла Ленинград с Ладожским озером. И все-таки десятки километров восстановленных стальных путей, десятки мостов – вся линия от Тихвина до Войбокала – была единственной и весьма напряженной коммуникацией, действовавшей на протяжении всей блокады Ленинграда. Восстановленная нашими воинами, она намного облегчила работу автотранспорта, сокращая пробег машин.
В напряженной боевой обстановке приходилось действовать воинам-железнодорожникам. Работали под бомбежками, артиллерийским и минометным обстрелом.
На участке Волховстрой – Войбокало – Жихарево за время блокады железнодорожники, по неполным данным, ликвидировали 720 разрушений от авиабомб и 165 – от артиллерийских снарядов. Только чтобы засыпать воронки, пришлось «перелопатить» около тысячи кубометров земли на каждый километр пути. Гитлеровцам не удалось парализовать наш транспорт: перерывы в движении поездов не превышали двух с половиной часов.
И снова карандаш вернулся к Ладожскому озеру. Много говорят Якову Михайловичу эти старые названия: Бухта Морье, Новая Гавань, Осиновец. Это к ним воины-железнодорожники подводили узко- и ширококолейки. Здесь строили паромную железнодорожную переправу, показывая чудеса военного и трудового героизма.
– Фашистские летчики не только бомбили район строительства переправы, – вспоминает Яков Михайлович. – Они с бреющего полета обстреливали нас из пулеметов. Но они не могли остановить строительство. От него зависело будущее. И люди добровольно установили себе повышенную норму: по двое суток подряд не уходили с работы. Военный Совет Ленинградского фронта, придававший огромное значение паромной переправе, смог принять ее на 12 суток раньше намеченного срока.
История не знала подвига, равного подвигу Ленинграда. В январе 1943 года Советская Армия прорвала блокаду города. Советские воины отвоевали у захватчиков коридор к югу от Ладожского озера. Вот здесь-то и решили провести железную дорогу, которая свяжет Ленинград с Большой землей.
Приказ был предельно краток: построить линию Шлиссельбург – Поляны протяженностью 33 километра. Это был действительно узкий коридор, который хорошо просматривался противником и беспрерывно подвергался артиллерийскому и минометному обстрелу. Но воины-железнодорожники с честью выполнили приказ. 19 января 1943 года была забита, как говорится, первая свая, а в феврале по новому пути прошел первый поезд.
Одновременно с железной дорогой велось сооружение свайно-ледовой переправы через Неву.
Это была работа неимоверно тяжелая, вспоминает генерал. Но как во всякой работе, люди и в боевой обстановке проявляли творческую инициативу, находчивость. Командование даже не предполагало, что всего за десять дней можно возвести временный мост через Неву.
Когда нужно было повысить темпы забивки свай, солдаты Смирнов и Рыжов предложили удлинить стрелу копра. И появилась возможность использовать сваи больших размеров. С 20 до 5 минут сократило операцию подъема свай предложение солдата Козловского. Дальнейшее усовершенствование способа передвижки копров позволило сократить и число людей, занятых на этой работе, с двадцати человек до пяти. Так, совсем по-мирному борясь за сокращение времени на каждой производственной операции, воины ускоряли и без того высокие темпы работ. По новой линии пошли поезда. Они везли грузы, так необходимые городу, грузы, в которых нуждался весь Ленинградский фронт.
Мощным ударом, нанесенным советскими войсками по врагу на Ленинградском и Волховском фронтах, ознаменовался январь 1944 года. Вслед за победным наступлением советских войск шли части железнодорожников. Они очищали заминированные фашистами дороги, восстанавливали пути, мосты, вводили в строй разрушенные ветки, открывали движение поездов. И так всюду – на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Польше – до самого Берлина.
* Волховские огни. – 1970. – № 37. – С. 2-3.